云之帆,波澜壮阔的直升机诞生记(三)

2020-05-17    作者:Armstrong

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伊戈尔的梦魇

  伊戈尔·西科斯基证明他们错了。1939年9月14日,西科斯基带着毡帽亲自驾驶沃特-西科斯基300(VS-300)直升机成功离开地面。这架直升机为什么会被命名为VS-300呢,这是因为当时联合飞机公司把旗下同在特拉特福德的沃特和西科斯基公司合并的结果。

VS-300的首飞
VS-300的首飞

  VS-300在早期试飞中是系留于地面的,经过西科斯基不断调整后操控日臻完善,于1940年春开始自由飞行。VS-300没有机身和座舱,钢管框架把主旋翼、尾桨、50千瓦(65马力)的莱康明发动机、飞行员座椅、固定三点式起落架组合在了一起。1940年夏该机换装了65千瓦(90马力)的莱康明发动机。

亲自驾机的西科斯基
亲自驾机的西科斯基

  钢管框架结构使VS-300易于进行调整和修改,西科斯基在这上面有大量工作要做。VS-300开始自由飞行后不久,人们就发现该机不能笔直前飞,除此之外能向其他任何方向进行可控飞行。西科斯基遭遇难题了,进行大量调整后无果,最后无计可施下他甚至想放弃解决问题,仅仅只是座椅略微朝向一边。西科斯基最终发现该问题是前飞时主旋翼下洗气流冲击尾桨导致的,需要修改设计。

  VS-300也很难操控,导致了一些事故,该机在1940年10月14日的严重坠机事故中被毁,幸好西科斯基没有受伤。事实上该机并不比同时期的布雷盖和多朗直升机更稳定,但西科斯基富有耐心并且非常执着,一步一步地解决问题,以至于手下工程师们对无止境的修改和调整感到厌倦,把该直升机称为“伊戈尔的梦魇”。

稳定悬停的VS-300
稳定悬停的VS-300

  由于VS-300主旋翼的周期变距控制存在问题,西科斯基一度采用多尾桨设计来抵消扭矩并提供方向和俯仰控制。不过他最终解决了周期变距问题,该机最终还是回到了单尾桨布局。

1940年出现的多尾桨VS-300
1940年出现的多尾桨VS-300

试飞中的多尾桨版本
试飞中的多尾桨版本

  1941年春,西科斯基直升机终于在性能上足以超越任何同时代直升机了。虽然现在已经重新制造出安装75千瓦(100马力)莱康明发动机的VS-300A,但每个人还是称该机为“VS-300”。经过持续修改后,到1941年底,VS-300已经能够完美飞行,清楚显示西科斯基的直升机已经足以投入生产。

VS-300A
VS-300A

  现代直升机的尾桨不仅负责抵消主旋翼的扭矩,也负责使直升机左右转动。飞行员通过双脚踏板来改变尾桨桨距,增大或减小侧向推力来让直升机向两侧转动。周期操纵杆、总距操纵杆、和尾桨踏板的结合让固定翼飞机的飞行员感到困惑,即便著名的查尔斯·林德伯格也是如此。林德伯格坐在VS-300里过了一夜才了解驾驶直升机的窍门,操纵方法与他飞过的飞机截然不同。1943年10月VS-300被捐赠给密歇根州迪尔伯恩市的爱迪生博物馆协会。

  1940年4月,美国陆军航空队(USAAC)发出一种实验直升机的招标。西科斯基公司提交VS-300衍生型参加竞争,但败于普拉特-勒帕热飞机公司。

博物馆中的VS-300A
博物馆中的VS-300A

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