飞行员报告:关于“海鹰”舰载直升机你所不知道的10件事

2020-10-26    作者:克里斯•哈默

点击:
A A

  美国海军目前使用的绝大多数直升机都是MH-60R或MH-60S“海鹰”,即UH-60“黑鹰”的舰载衍生型。这两种“海鹰”取代了之前SH-60B、SH-60F和HH-60H三种机型。据我数千小时的“海鹰”飞行经验,以下关于该机的十个有趣的事实中,一些你可能从未听说过。

极富飞行乐趣

  “海鹰”安装两台通用电气公司的T700系列涡轴发动机,具有出色功率裕度和极快瞬时功率响应。当你告诉直升机需要更多动力时,它就会迅速实现。“海鹰”与同等大小的直升机相比也非常灵活,并具有先进的且对用户友好的自动驾驶系统,还带气压和雷达高度计高度保持功能,这对于海上夜间长航时飞行来说非常实用。

T700涡轴发动机
T700涡轴发动机

  我第一次驾驶SH-60F时,该机的响应速度和稳定性都让我感到惊讶。“海鹰”比我学飞时驾驶的TH-57教练直升机(贝尔“喷气突击队员I”)更容易控制,动力更充沛,响应更积极,飞起来也更稳定。

安全性

  飞行员们都喜欢把座机推向性能包线极限,因为在接近人体和机械性能极限时飞行是一件非常令人振奋的事情。话虽如此,但我始终感觉在机体极限附近飞“海鹰”十分安全。

  之所以安全的原因之一是当美国海军在1979年开始试飞SH-60B时,美国陆军已经在70年代中期在对UH-60的试飞中解决了该机存在的大部分严重问题。到1994年我开始驾驶“海鹰”时,直升机几乎所有的系统性问题都已被发现并得到了解决,所以“海鹰”的确是一架成熟的直升机。

SH-60B“海鹰”
SH-60B“海鹰”

  我在1994年到2005年间飞了近3000小时的“海鹰”,整个机队在此期间遭遇的唯一系统性问题是突发降转,这是T700发动机的数字电子控制单元(DECU)升级导致的。如果你将功率控制杆(PCL,即总距油门杆)拉到底,这意味着发动机要进入全功率状态,但因DECU软件的错误,此时发动机却突然降转至慢车功率。这个该问题很快得到了确定并被修复,但仍然在上世纪90年代中后期影响了大量发动机。

  “海鹰”问世时,发动机控制单元(ECU)是纯粹的液压机械系统,飞行员在驾驶舱对发动机的每个操纵输入都通过开关、电缆或其他电气和机械连接被传递给ECU,ECU再通过机械输入来控制发动机。虽然这种物理连接的控制系统非常有效、可靠和安全,但燃油效率并不高且需要重度维护。最后美国海军决定用数字化的DECU来替换ECU,以此提高燃油效率和整体可靠性,并降低维护要求。这个目标虽然最终实现,但许多升级了DECU的发动机在早期遭遇降转问题,我就是其中的一个倒霉蛋……

  此事发生在1997年的埃及海岸附近,当时我的 “海鹰”正满载货物和乘客飞向西开罗军用机场,也就是“明亮之星”多国军演的大本营。结果起飞仅仅两分钟后,“海鹰”的一台发动机就遭遇DECU故障,降转至慢车状态,好在另一台发动机仍有足够动力维持飞行。直到航母将固定翼飞机从降落区赶出,给我们提供了一个干净的飞行甲板,我们才做了一个滑跑降落,以最大程度降低着舰所需功率。

SH-60F的机腹没有圆盘雷达天线罩
SH-60F的机腹没有圆盘雷达天线罩

  说了这么多,我想说的是“海鹰”飞行员在这种单发失效紧急情况中不必惊慌,因为该机拥有强大的发动机,在需要时会产生很多剩余功率,这简直是种奢侈。

相关阅读
推荐文章
回首页
电脑版 触屏版 网站地图
空军之翼版权所有